Grand Csirke - mi egyszerűen csak így hívjuk, holott nagynak még nagy is, de sokkal inkább hasonlít egy nagy bádogdobozhoz, mint egy csirkéhez. A formaterve egy kicsit tankos, egy kicsit szögletes, vagyis éppen beleilleszkedik a kategória által támasztott követelményekbe. Terepre is bemerészkedhetünk vele Terepre is bemerészkedhetünk vele A Jeep nevet azt hiszem senkinek sem kell bemutatni, mint ahogy aki ismeri a Jeep-et, az nagy valószínűség szerint hallott már a Cherokee-ről. Már elég régóta ezek között is kétfajtát különböztetünk meg, van a hagyományos Cherokee, és van a Grand. Régebben a kettő egyértelműen azonos vonalon mozogott, csupán a felszereltségben volt különbdség, manapság azonban két teljesen más formavilágot képviselő modellről beszélhetünk. A sima Cherokee olyan japános, koreais divatautós gömbölyűséggel rendelkezik, míg a Grand egyértelműen a tank kinézetet kapta. Amíg meg nem jött a Commander, addig azt hittem, hogy ennél nagyobb Jeep-et kár lenne gyártani. (Persze azóta megszületett az új fiú, és azóta másképp látom én is a dolgokat.) A mostani Cherokee-ből egyébként kiveszett a Wranglerben úgy szeretett igazi klasszikus "mindenen átmegyek" terepjárós érzés, ebben a luxusvasban már semmi nem emlékeztet arra, hogy alapvetően miről is szólnak ezek az autók. Illetve van egy dolog, ez pedig a rugózás. Abban biztos vagyok, hogy a Grand Cherokee emiatt kissé hátrányban van a konkurensekhez képest, akkor ez az, hiszen a platós IFA effekt viszonylag rosszul áll egy elvileg csúcs verdában, márpedig aki csak ült az autóban, az mind megdöbbent, hogy mitől mozog az autó ennyire. Az autó felszereltsége kiváló, az anyagok is rendben vannak, körülöttem bőr és fadíszítés - igaz ez sem igazi. Ehhez képest a rugózási komfort olyan, mint a Wranglerben, ami alapjában véve nem lenne baj, ha ez egy ízig-vérig terepjáró lenne, de mint tudjuk ez a SUV kategória nem igazán erről szól. A nagy vetélytársak közül a Merci ML, a BMW X5, vagy az Audi Q7, Lexus RX csak úgy siklik az úton, miközben a Grand Cherokee inkább himbálózik. Kellemetlen, hiszen így esély sincs a lendületes haladásra, sőt a rosszabb minőségű utakon nagyon le kell lassítani. Alapjában véve ez sem lenne baj, de akkor minek is egy ilyen terepjáró, ha némelyik személyautó jobban veszi a fekvőrendőröket. A grand csirkében tehát meg kell szokni, hogy a terepjárós nyugodtság a cél, ebből el sem tudok képzelni olyat, mint a BMW-ből az X5 4.8 iS, vagy a Merciből az AMG. Ehhez képest ránézek az árlistára és ott az 5.7 HEMI, sőt van SRT is. Ezekhez remélem sportosabb futóművet, adnak. A belső aránylag rendben van A belső aránylag rendben van Miután a rugózási komforttal sikerült kibékülni, ráakadtam a tesztautó apropójára is, amely a különleges Overland felszereltség volt. Ez végre már nekem is tetszett. Egészen meggyőző ugyanis a csomag, főleg az árat nézve. Kezdjük az elején, hiszen van benne rengeteg lufi (első, oldalsó, függöny légzsákok), aztán a szokásos ABS, de itt már van ESP is. Ehhez a futóműhöz mondjuk nem is árt az elektronika, de azért a Quadra Drive II összkerékhajtási rendszer is sokat segít az autó stabilitásában. Ma már természetes a csomó elektromos dolog (ablak, tükörállítás, tükörbehajtás), de a 8 irányban állítható elektromos ülések, vagy a szintén elektromosan állítható pedálsor már nem az. Az ülések különleges Royale bőrborítást kaptak, amelyek perforáltak is. A lista azonban még hosszú, hiszen széria a kétzónás légkondi, a hathangszórós Boston prémium audio-rendszer, az indításgátló, a tempomat, az esőérzékelős ablaktörlő, a keréknyomás ellenőrző rendszer, vagy éppen a fényre sötétedő belső visszapillantó tükör. Persze van még számos, egyesek számára fontos apróság, mint a tetőcsomagtartó, vagy külön nyitható hátsó szélvédő, de most mindet nem fogom felsorolni. Az viszont fontos, hogy mindez 13 és fél millió forintba kerül az új 3000-es Mercedes turbódízel motorral, ami nem semmi. A tesztautóban ezen kívül volt még 650 ezerért navigáció,100 ezerért sötétített hátsó üvegek, 50 ezerért alsó ütésvédelem, és újabb 80 ezerét gyári riasztó, valamint ugyanennyi az első ülések fűthetősége. A metálfény újabb 150 ezer forint, mint ahogy a 18 collos kerekért is le kell szurkolni újabb 170 ezret. Ezekkel együtt a tesztautó már majdnem 15 millió forint, egészen pontosan 14.780.000 Ft, ami akár soknak is tűnhet, de egészen más megvilágítást kap, ha megnézzük a konkurensek árait. Közülük a BMW X5 3000-es dízele a legolcsóbb, az alapáron szintén 13,5 milla, ami viszont az extrázás után jóval több, mint a Jeep ára. A lényegében ugyanezzel a motorral felszerelt Mercedes-Benz ML 320 CDI alapára azonban már önmagában több, mint ennek a jól felszerelt példánynak az ára, tehát elmondható, hogy a Jeep tűnik a legkedvezőbb választásnak a 3000-es dízelek között. A csomagtartó igényes A csomagtartó igényes Ezek fényében mindjárt más a leányzó fekvése, a bántó rugózás már el is megy, a többire meg igazán nem tudok rosszat mondani. Írhatnám azt is, hogy a futómű annyira kilóg a sorból, hogy kénytelen-kelletten szemet szúr, de inkább koncentráljunk a többi részletre. Például a 3000-es Merci motor, amely még egészen új, így az egyik, ha nem a legjobb jelenleg. Csodálatosan adja le nyomatékát, 1600-tól 2800-ig folyamatosan megvan az 510 Nm, így nem bonyolult az autó vezetése. Ebben a tartományban érdemes használni, de alatta és felette is kellemesen erős. Érdekes módon az étvágya már nem volt annyira fergeteges, mint a Merci ML-ben, nekem azért némileg sok volt a városi 15-17 liter, mint ahogy országúton, vagy autópályán sem tudtam 10 alá bemenni. Ezek fényében nem is meglepetés, hogy a vegyes átlag 15,5 liter lett, ami mindent összevetve azért sok. (Érdekes, hogy ugyanezzel a motorral a Commander kicsit később 12,9 litert produkált csak városban, igaz, nem nálam.) Nézegesd a sajtóképeket is! Nézegesd a sajtóképeket is! Az erősebb fogyasztásban valószínűleg az ötfokozatú automataváltó is ludas lehetett. Miközben a Mercinél már hétnél járnak, addig ez még csak ötös, ami önmagában nem tragédia, de a működésével is emlékeztetett arra, hogy ez már nem egy mai fejlesztés. Mivel esetünkben egy terepjáróról beszélünk, amellyel amúgy sem nagyon érdemes sietni, ezért mégis azt mondom, hogy a váltó lomhasága nem igazán fájó pont, kevésbé zavart, mint azt az elején hittem. A kormányzás terepjárós mércével nagyon pontos, a fék bitangul harap, itt külön jópofa, hogy a pedál magasságát külön lehet állítani. Európában ezt úgy oldják meg, hogy a kormány négy irányban állítható, itt a pedálok vándorolnak, a végeredmény tökéletesen beállítható vezetési pozíció. Egy ilyen SUV-nél nem lényegtelen a fényűzés, aminek csak egy része a nagyon jó felszereltség. Itt a hatalmas térkínálat, a kényelmes ülések éppen olyan fontosak, mint az anyag-, illetve összeszerelési minőség. Az előbbiekkel nincs semmi gond, azonban a műanyagok néhol még amerikásan egyszerűek, de ezt is könnyen megszokja az ember. A csomagtartó kellemesen nagy, jól variálható, a kárpitozása is minőségi, így összességében ebből a szempontból nagyon rendben van ez a Grand Cherokee. A kérdés tehát az, hogy inkább egy olcsóbb amerikaink legyen, vagy maradjunk a drágább prémiummárkáknál. Ha az igényességemet nézem, akkor a Merci ML sokkal meggyőzőbbnek tűnt, de ugyanúgy megértem azokat is, akik az X5-re, vagy a Q7-re szavaznak. Szerintem a Merci a legjobb ebben a kategóriában, de mindig lesznek olyanok, nem akarnak német presztízsmodellbe ülni, mivel abból - önmagához mérten - rengeteg rohangál az utcán, ráadásul a volán mögött sem feltétlenül az a célcsoport ül, akivel azonosulni szeretnénk. (De szépen körbe írtam.) Amennyiben viszont a pénztárcámra is hallgatok, akkor a Merci ugyanezzel a motorral hasonló felszereltséggel jóval drágább, márpedig az erőforrás ugyanaz, csupán a rugózást tekintve van a Jeep-nek jelentős lemaradása. Igazából egyikkel sem tévednék terepre, mint ahogy egyikkel sem szelném a Hungaroring kanyarjait egy nyílt napon. Maradt tehát a nyugodt autókázás, aminél már nem is annyira fájó a futómű, viszont annál inkább biztatóbb a kedvezőbb ár. Mindent összevetve erősen gondolkoznék a Cherokee-n, bár be kell valljam, hogy magamtól ebből a kategóriából sosem választanék. Ha mégis, akkor a Hybrid hajtás miatt valamiért az RX400 h a szimpatikus, csak az meg alapban 13,8 millió, fullosan meg több mint 17. Hosszúság: 4750 mm V6-os dízel Hengerűrtartalom: 2987 ccm Maximális teljesítmény: 218 LE / 4000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 510 Nm / 1600-2800 ford./perc Hajtás: állandó összkerékhajtás Váltó: 5 fokozatú automataváltó Szélesség: 1870 mm Magasság: 1785 mm Tengelytáv: 2780 mm Nyomtáv elöl: 1575 mm hátul: 1575 mm Üres tömeg: 2210 kg Megengedett össztömeg: 2750 kg Csomagtartó mérete: 978-1909 l Üzemanyagtartály mérete: 77 l Gumiméret elöl: 245/60R18 hátul: 245/60R18 Végsebesség 200 km/h Gyári fogyasztás: Város: 13,1 l/100 km Országút: 8,6 l/100 km Vegyes: 10,2 l/100 km Gyorsulás 0-ról 100-ra 9 s Tesztfogyasztás: 15,5 l/100km A modell alapára: Főbb konkurensek alapárai: Mercedes-Benz ML 320 CDI 14.936.000 Ft BMW X5 3.0d 13.450.000 Ft Audi Q7 3.0 TDI 14.446.000 Ft 13.500.000 Ft A tesztelt modell ára: 14.780.000 Ft Kinek ajánljuk?: TETSZETT: NEM TETSZETT: kényelem fogyasztás tágas belső rugózás jó felszereltség erős motor Igazi amerikás nagy vas, nagyszerű felszereltséggel, amely meglehetősen jól néz ki, csak a rugózását, meg az étvágyát kell szokni.