Toyota? Kia? Mitsubishi? Honda? Volt valaha, tizenhárom éve egy Privát Kopó című sorozat, tudják, Kern András mint magánnyomozó, londoni taxival járt, valami gyerekkel lófrált állandóan. Abban volt egy verseny, egy Mitsubishi 3000 GT és egy Legend indult egymás ellen. Egyszer csak fékcsikorgás, majd vágás, és megtekinthettünk egy teljesen másik összetört 3000 GT-t, a kis költségvetés jegyében. A Legend tehát nyert, én meg akkor hallottam a típusról utoljára. És most megint. Pedig a legenda (na, nem bírtam megállni, pedig megfogadtam) már korábban feltámadt. Amerikában már 2004-ben bemutatták, Acura RL néven, a negyedik generációs Legend Japánban a 2005-ös Év Autója címet is megkapta. Három év kellett ahhoz, hogy az autó Honda logóval az orrán Magyarországra is eljusson végre. Legendárium Az első Legend egy sejtelmes nevű angol-japán (Austin-Rover és Honda) kooperáció, a felső-középkategóriás platform előállítására indított XX projekt keretében született. Az XX eredménye a Legend mellett a 800-as Rover volt. A legenda ma is él (na, megint), a Rovernek még az írmagját is a szőnyeg alá söpörte a történelem, és rákattintotta a feledés lakatját. Az egyiknek sikerül, a másiknak nem. Legend 1, 2, 3 Legend 1, 2, 3 Az 1985-ben bemutatott első Legend négyajtós szedán volt, nem sokkal később piacra dobták a hatalmas kétajtós kupét is. 1990-ben jött a második generáció, a 800-as Rover nem követte testvérét a fejlődésben. De! Belépett a képbe Korea, a Legend II-t Daewoo Arcadia néven is árulták, főként a dél-koreai piacra. A harmadik szériát 1996-ban mutatták be, Amerikában már nem Legend, hanem Acura RL néven. Forrás: wikipedia Nagyon finom, nagyon igényes, nagyon szép Nagyon finom, nagyon igényes, nagyon szép Vicces, hogy épp tegnap jelentettük meg a Chrysler 300C tesztjét; ott dicsértem a lenyűgöző külsőt, szidtam a műanyag, elnagyolt belsőt. Most itt az inverze, a Legend. Unalmas külső, tökéletes belsővel. Szemből az előző Civicre emlékeztet Szemből az előző Civicre emlékeztet A formán meglátszik, hogy három éve készült, a Legend szemből egyértelműen az előző Civic vonásait hordozza. Morcosan álmos (most ébresztették fel?) egérarc, hatalmas emblémával. Oldalnézetből szép, dinamikus ékforma, ami lehetne bármi keletről: egy új Kia, Toyota, Subaru, de némileg még a Passat vonalaira is emlékeztet. Hátul a két vastag kipufogóvég sokat dob az autón, de igazából innen nézve is tök átlagos, egy sportos szedán, és annyi. Nincs benne semmi az új Civic formai forradalmából, a Honda 2004-ben még - úgy tűnik - nem akart kockáztatni. Végletekig kimunkált míves munka a belső Végletekig kimunkált míves munka a belső A beltér már más tészta. Valahogy sikerült a bőr-króm-fa luxust Hondásan összeállítani. A műszeregység már igenis utal az új Civicre, az Accordra, a műszerfal laposan húzódó felső vonala is jellemző őshondás vonás, bár itt ez csak optikai trükk, hiszen a műanyag lezáróelem a nagy központi monitorral ugyanúgy magasan végződik, mint ahogy az összes mai nagy kocsiban szokás. A Legendben ezzel és a világos anyag-összeállítással mégis sikerült elérni, hogy nem a szokásos németautós tankfílinget, inkább szellős, könnyed, sportos érzetet sugároz az autó, bár méretei (45 mm híján öt méter!) jócskán a felső középbe sorolják. A középkonzol különleges,
de komikusan aprónak hat a nagy térben A középkonzol különleges, de komikusan aprónak hat a nagy térben Az ergonómiáról, az új központi joystickról, a kezelhetőségről majd a tesztben részletesen beszámolunk, most legyen elég annyi, hogy az új Legend beltere tényleg minden, ami a Chrysler 300C nem. Hibátlan, minőségi, pazar, gyönyörű. És akkor a vasak. A Legend csak egy motorral, egy váltóval, egy felszereltségben létezik, tizenöt és fél millió forintért. A motor 3,5 literes V6-os, teljesen alumíniumból készült (sőt a szelepdeknik magnéziumból vannak), így nem terheli túlságosan az első tengelyt. Természetesen teljesen elektronikus a fojtószelep, a gázpedál csak egy potmétert lökdös. Változó szívószelep-vezérlés (VTEC), változó szívócsőhossz, 11,0:1 arányú kompresszió, az eredmény 295 lóerő 6200-as, 351 Nm ötezres fordulaton. A végsebességet 250 km/h-ban limitálta a Honda, így a Legend mindent tud, amit a német nagyok. Igazi elegáns luxusbelső Igazi elegáns luxusbelső A motor mögé (vagyis mellé, a Legend keresztmotoros) ötsebességes automata váltó került, amit a kormány melletti fülekkel is egzecíroztathatunk, mégis egy F1-ben szereplő gyártó modelljéről beszélünk. Az igazi érdekesség csak most jön. A Legend összkerékhajtású. Az első tengelyen nincs semmi érdekes, viszont hátul nem klasszikus differenciálművet találunk, hanem két kuplungot, egyet a bal, egyet a jobb hátsó kerék előtt. Az elektronikusan vezérelt tengelykapcsolók 100:0-tól 0:100 százalékig tudják megosztani a nyomatékot a két hátsó kerék között (az első-hátsó tengely nyomatékaránya 30:70 és 70:30 között mocorog). Egyszerű, szép nagy ék Egyszerű, szép nagy ék Aztán van még egy bolygóműves fityfene, ahogy a Honda mondja, gyorsítómű is, ami képes felgyorsítani a hátsó kardánt az elsőhöz képest, ha jól értem. Ezt az egészet SH-AWD-nek, super-Handling (amit a Honda a röhejes Szuper Vezethetőségűre fordított) Összkerékhajtásnak hívják. Részletesebben az alábbi keretesben, de csak óvatosan, mert elég bikkfa és marketingízű lesz! A szupervezethetőség, ínyenceknek "Az SH-AWD teljesen automatikus működésű, állandó összkerékhajtási rendszer, amely a vezető beavatkozása nélkül működik. A hajtás az első hajtási egységtől egy, közvetlenül rácsatlakoztatott nyomatéktovábbító egységre jut, amely pedig egy kis tömegű, szénszál-erősítésű kardántengelyen keresztül adja tovább a hátsó meghajtáshoz. Utóbbi három bolygóműből és egy tengelykapcsoló egységből áll. A nyomaték az elsőn (a gyorsítóművön) keresztül jut el egy hypoid fogazású fogaskerékhez, amely a hajtóerőt 90 fokkal elforgatva hajtja meg a hátsó féltengelyeket. A hypoid fogaskerékmű két oldalán egy-egy közvetlen elektromágneses tengelykapcsoló található. Ezek juttatják el a hajtóerőt a kerekekhez. Együttes szabályozás esetén a két tengelykapcsoló zárása, illetve nyitása megváltoztathatja az első-hátsó irányú nyomatékelosztást - a hátsó kerekekre a helyzettől függően a teljes motorteljesítmény 30-70 százaléka jut. A két tengelykapcsoló azonban külön-külön is vezérelhető, így a hátsó tengelyre jutó hajtóerő akár száz százaléka egyetlen kerékhez összpontosítható. Az egyes tengelykapcsolók nyomását szolenoid szelep szabályozza, ily módon a megfelelő kerékre jutó hajtóerő szabályozása a bolygóművek napkerekének lassításával történik. A tengelykapcsolók így az önzáró differenciálmű szerepét is betöltik. A hátsó hajtási egység elején található gyorsítómű rendszerint 1:1 arányhoz igen közeli áttétellel juttatja hátra a hajtóerőt. Kanyarodás közben azonban a gyorsítómű kimeneti hajtótengelyének forgási sebessége meghaladhatja a bemenetiét. Ezt egy kompakt bolygómű teszi lehetővé, amelyet tengelykapcsoló vezérlő hidraulikus működtetők szabályoznak. Egyenes vonalú haladás esetén a bemeneti hajtótengely összezár a bolygómű koszorúkerekével, és nincs áttétel-módosítás. Kanyarodási üzemmódban azonban a koszorúkerék a házzal zár össze, és a kimenő hajtótengely sebessége akár öt százalékkal növekszik. Ezzel az eljárással a hátsó kerekek túlhajthatók, a kormányzási hatás növelhető. Kanyarodás közbeni lassítás során a külső hátsó kerékre jutó hajtóerőt úgy módosítja a rendszer, hogy befelé ható kitörési erőhatás helyett kifelé ható tehetetlenségi nyomaték lépjen fel, ami elősegíti a jármű stabilitását. A vezető egy, a multi-információs kijelzőn látható, minden egyes kerékre jutó nyomatékot külön megjelenítő grafikán keresztül ellenőrizheti a rendszer működését. Az SH-AWD vezérlőrendszere összeköttetésben áll a motor elektronikus vezérlőegységével (ECU), valamint a VSA menetstabilizáló elektronika ECU-jával. A motor ECU szolgáltatja a fordulatszámra, a szívótorki nyomásra, valamint a sebességváltó áttételre vonatkozó adatokat, míg a VSA ECU az oldalirányú gyorsulásról, a kitörési rátáról, a kerék forgási sebességéről és a kormányzási szögről tájékoztat. Az SH-AWD rendszer ECU-ja felügyeli a rendszer gyorsítóművének állapotát, valamint a bal és jobb oldali közvetlen elektromágneses tengelykapcsoló nyomatékát. Gyorsítás közben az oldalgyorsulásra és a kormányszögre vonatkozó adatok alapján határozza meg a rendszer a jobb és bal oldali hátsó kerekek közötti nyomatékelosztást. Ugyanakkor ezen adatok alapján vezérli a gyorsítóművet is. Hogy az átvitt nyomaték mennyisége a távolság növekedésével és a kopás fokozódásával is optimális maradjon, az ECU egy tekercs által biztosított visszacsatolás alapján szabályozza az elektromágneses tengelykapcsolókra jutó áram erősségét, ezzel ellensúlyozva a kuplung esetleges kopását." Forrás: Honda Úgy fordul, ahogy a gyerek tolja a matchboxot Úgy fordul, ahogy a gyerek tolja a matchboxot A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy ha kanyarban sodródni kezd az autó, az Agy nemcsak az ívbelső hátsó kerék fékezésével, de az ívkülső hátsó kerék gyorsításával is képes befolyásolni a kasztni viselkedését. Ezt fellocsolt műgyanta pályán ki is próbáltuk, az eredmény: a Legend nem tud kilinccsel előre haladni! Na jó, a kéziféket nem használtuk, úgy lehet, hogy mégis sikerült volna kiiktatni a számítógépet, mindenesetre a csúszós felületre kanyarodva a rendszer érezhetően jobban kontrollálta az eseményeket, mint egy átlagos menetstabilizáló. A Legend sohasem pördül meg, csak sodródik, ahogy a gyerek tolja a matchboxot körbe-körbe, addig, amíg a lassulás miatt nem jön vissza újra a tapadás. Maga a futómű se rossz (elöl kettős keresztlengőkar, hátul multilink), de az elektronika minden nagypapa és anyuka státuszú Legend-vásárlónak is biztonságossá teszi az autót vizes-havas-jeges úton. Meggyőző volt a teszt. Ha sodródik is, nem pördül Ha sodródik is, nem pördül A fura hátsó tengely miatt - életemben először - kérdést tettem fel a sajtótájékoztatón. Arra voltam kíváncsi, meddig bírják ezek a kuplungok, leégnek-e havonta, ha a pilóta gyakran jár körforgalomban. A válasz: nem, a tárcsák közti olajat először 30, majd minden 40 ezer km után cserélve a szerkentyű élettartama alighanem eléri majd az autóét. Kipróbálhattunk egy másik aktív biztonsági kütyüt is, amit CMBS-nek (Collision Mitigation Brake System, ütközésmérséklő fékrendszer, hehe) hívnak. Ez meg olyat tud, hogy a nagy H-logó mögött lapuló követőradart (mert a Legendben az is van) felhasználva figyeli, mikor kerülünk veszélyes, ütközéssel fenyegető távolságra valamitől. A CMBS 15km/h-nál nagyobb sebesség és 15 km/h-nál nagyobb sebességkülönbség felett éles. A számítógép a távolságból, sebességből időt számol. Három másodperccel a baleset előtt figyelmeztető hangjelzést ad, és kigyújt egy BRAKE - fékezz! - feliratú lámpát a műszerfalon. Most üsd el! Most üsd el! Ha túl mélyen alszunk, két másodperccel a csatt előtt egy villanymotor háromszor megrántja az övet (figyelj már, te hülye!), és finoman fékezni kezd. Ha ez is hiába, az övfeszítő teljesen megspannolja az első öveket, és erősen fékez, hogy kisebb legyen a becsapódás ereje. Azért nem fékez állóra, mert állítólag van valami bécsi egyezmény, vagy mi, az autógyártók között, ami tiltja, hogy az autó teljesen semmibe vegye a vezető irányítását. Aki még ennél is nagyobb uralmat akar a Legend felett, egy gombbal kikapcsolhatja a rendszert. Ezt is kipróbáltuk. Egy CR-V-ből elénk lógattak egy szivacsba csomagolt kutyatálat (nem viccelek). A 20 km/h sebességgel battyogó akadályt negyvennel kellett megközelíteni, majd figyelni, mi lesz. És lőn: bimbam, övrángatás, fékezés. Jobban működött, mint annak idején az S Merciben. Kíváncsi vagyok persze, mi lenne 140-nel, autópályán, de azt most nem tudtuk meg. Egyelőre ennyi, a kétórás bemutatón nem tudtuk töviről hegyire megismerni a Legend újdonságait. Mindenesetre már van ígéretünk tesztautóra, ha megkaptuk és használtuk, és túléltük a biztonsági kütyük kényszeres próbálgatását (borítékolom, akárki kapja is majd a kocsit, ez lesz a fő csapásirány), élesben is, beszámolunk róla. Csak 452 liter, de legalább szép