Nem hiába hívja magát újabban 4x4 specialistának a Nissan, soha nem volt ugyanis annyi terepjáró modellje a kínálatban, mint most. A legkeményebb nehézfiú mind közül régi jó ismerősünk, a Patrol. Aki munkára is használja terepesét, a Navarát választja majd, ez a pick-up az elmúlt esztendőben újult meg teljesen, akárcsak az alapjaira épülő nagy terepjáró, a Pathfinder. A sártól irtózó, de nagy lábon (és nagy keréken) élő városiaknak az izgalmas formatervű Muranót kínálják, míg a legkisebb mind közül a személyautós tulajdonságokkal rendelkező X-Trail. Bemutatóját 2001-ben tartották, Magyarországra egy évvel később érkezett. 2003-ban végrehajtottak rajta egy kis modellfrissítést, ekkor kisebb méretűre csökkentették a hármas osztású Nissan hűtőmaszkot, és a középkonzol kiosztását is áttervezték. Időközben új motorral gazdagodott az X-Trail palettája, a 2,2 literes dízel 114 helyett immár 136 lóerőre képes, idén pedig megérkezett a Columbia kivitel. A Nissan az extrém sportok kedvelői és a túrázók közt jól ismert márkával szövetkezett, így a legkisebb szabadidős modell neve mostantól X-Trail Columbia. Az autót néhány érdekes extrával szerelték fel, ilyen a nagyméretű tetőablak és a tetőlámpák, tulajdonosa pedig az autó mellé egy Columbia dzsekit is kap. A legjobban felszerelt modellt kaptuk próbára, hogy kiderítsük, milyen a telekre szánt Nissan az időközben megújult konkurensekhez képest. Formára például egészen remek, igaz, látszik rajta, hogy nem a mai kor terméke. Nincs vele semmi baj, hiszen a lekerekített dobozforma nagyon is illik az efféle terepjáró autóhoz, ráadásul a vaskos lökhárítók és hangsúlyos sárvédő-domborítások a nagy, 17 colos kerekekkel és a tetősínnel párosítva igazán jól mutatnak rajta. Ha ma született volna, biztosan lendületesebb lett volna, az új RAV-4 például szinte űrhajó mellette. Az X-Trail még igazi régi vágású fickó, ami talán más kategóriákban hátrány lenne, de egy terepjárónak a szögletesség kifejezetten jól áll. Inkább furcsa, mint jó megoldás a középre
helyezett műszeregység Inkább furcsa, mint jó megoldás a középre helyezett műszeregység A harmonikus külsővel szemben belül sajnos eléggé eklektikus a kép. Az X-Trail ugyanis akkoriban született, amikor a Nissan úgy gondolta, valamit nagyon másként kell elkezdeniük ahhoz, hogy sikeresek legyenek az adott kategóriában. Akkor született például a jelenleg is futó Primera, ami furcsa formájú karosszériája és szokatlan belső elrendezése miatt nem lett a középkategória sikermodellje. Az X-Trail ugyanezt a módszert követi: annyira próbáltak vele elrugaszkodni az addig megszokottaktól, hogy utólag megállapítható, jobb lett volna, ha maradnak a hagyományos, jól bevált megoldásoknál. Itt elsősorban a műszerfalra gondolok, a középre helyezett műszeregység ugyanis nem mindenkinek tetszik. Olvasóink is rendszerint tiltakoznak ellene, de utastársaim is furcsállták, hogy mit keres ott a három, egyébként meglehetősen klasszikus óra, a középkonzol tetején. Jól olvasható, nagy számlapos, és jól látható helyre került, de valahogy nem áll rá egykönnyen az ember szeme. Talán nem véletlenül, az autók évtizedek óta a kormánykerék mögé helyezett műszerekkel készülnek, a vezetők ahhoz szoktak hozzá. A Muranóban látott, 350Z-re hasonlító műszerfal például nagyon jól mutatna az X-Trailben is. Pakolni rengeteg helyre lehet Pakolni rengeteg helyre lehet Ettől eltekintve a belső tér remek, méghozzá a rengeteg pakolórekesz miatt. Szerencsére a műszerek helyén lévő teret kihasználták, itt olyan fedeles polc kapott helyet, ami nem csak megvilágított, de 12 voltos aljzatot is elrejtettek benne. Így menet közben anélkül tölthetjük a mobiltelefont, vagy mp3-lejátszót, hogy a készülék a drótokkal együtt valahol éppen útban lenne. A modellfrissítéskor a szellőzőrostélyokat átcsoportosították, így a középkonzolra csapóajtós fiók és harmonikaajtós rekesz került. Lehet pakolni még a kézifékkar alá, a könyöklőbe, a térképzsebekbe, vagy az utas előtti kettős kesztyűtartóba. A felfelé nyíló fedél alatt közepes rekesz, és néhány cd-lemez tárolására alkalmas polc található, alulra a szokásos kesztyűtartó került. Nem beszéltünk még a műszerfal két szélére helyezett mélyedésről, ami pohártartónak, telefontárolónak vagy aprópénz tartására is tökéletes. A kapcsolók egyébként hagyományos elrendezésűek, a hajtásképletet állító forgókapcsoló a kormányoszlop takarásába került. Szintén eldugták, a vezetőtől balra lentre azokat a gombokat, melyeket a sofőr amúgy is ritkán használ. Ilyen a tükörmozgató, a lámpamosó (ami az ablakmosótól külön is működtethető, remek ötlet!), az ESP kikapcsoló gombja, valamint a tetőlámpák kapcsolója. A tetősínek végébe épített szúrófényeket csak akkor lehet aktiválni, ha a fényszórót felkapcsoltuk, ezért mivel a gomb nehezen elérhető helyen van, országúton kényelmetlen lenne minden fényszórózáskor külön lenyúlni érte és felgyújtani. Ezzel talán a felesleges vakítást szerették volna elkerülni a Nissannál, mindenesetre a tetőn lévő szúrófények mondjuk éjszakai erdei úton, ahol a madár sem jár, nagyon jól jönnek. A fedélzeti számítógépre már ráférne
egy frissítés A fedélzeti számítógépre már ráférne egy frissítés Néhány részlet azért a belső téren is elárulja, hogy nem mai autóval van dolgunk. Ázsiai autó lévén a Nissanból sem hiányozhat a kvarcóra, amit a sebességmérő aljába integráltak, a napi kilométer-számlálóval és a külső hőmérsékletmérővel együtt. Ez a darab nem ismeri a 24 órás időszámítást, délután negyed ötkor is 4:15-öt mutat. Ráadásul roppant bosszantó, hogy ha kíváncsiak vagyunk a pontos időre, amikor épp hőmérsékletet mutat, akkor előre kell nyújtózni érte a műszerekig, aztán ha a napi kilométerállást néznénk meg, akkor ismét. Ma már erre sokkal szebb megoldások, fogyasztást is számító fedélzeti számítógépek léteznek, nyilván az X-Trail utódjában már olyan lesz. A hifiben hatlemezes tár rejtőzik, és még kazettás egységet is építettek bele, de az információt még mindig a nyolc karakteres, számológép-betűs kijelzőre írja. A belső tér eléggé nagy, legalábbis egy közepes méretű terepes autótól ennyit legalább elvár az ember. A vezetőülésben ugyan nem lehet kinyújtózni, főleg azért, mert a kormánykerék nem húzható ki, de a hátsó üléseken két felnőtt gond nélkül hosszabb távon is elfér, ráadásul a csomagtartó is kellően nagy. A raktér padlója kemény, fémes burkolatú, a nagy és nehéz tárgyak nem tesznek kárt benne, de ha csak apróságokat pakolunk be, akkor azok bizony ide-oda csúszkálnak a nagy területen. A hátsó tornyok eléggé benyúlnak, közöttük keskeny a hely, de táskából rengeteget elnyel az X-Trail. Ledöntött hátsó ülésekkel még jobb a helyzet, az 1,8 köbméteres kapacitás a legtöbb kombi befogadóképességét túlszárnyalja. Remek a hatfokozatú váltó Remek a hatfokozatú váltó Ami még tetszett a Nissan belsőjében, az a szabadidős autókhoz illő elnyűhetetlen kialakítás. A műanyagok tartósnak tűnnek, mégsem igénytelenek, és olyan érzése van az embernek, hogy a nagyobb erőt igénylő, masszív kapcsolók még egy évtized múltán is ugyanilyen flottul működnek majd. A kárpit nélküli, nagy síkfelületekkel borított belső barátságtalannak tűnhet, de egy ilyen kirándulóautóban a célnak éppen megfelel, mert nagyon könnyen tisztítható. A Columbia kiadás, azon belül is a tesztautó leggazdagabb, Exclusive felszereltsége a fontosabb extrákat már tartalmazza. Ilyen a nem digitális, de automata klíma, a már említett, kormányról is vezérelhető hifi, a sebességtartó automatika, ABS, ESP, valamint a szokásos elektromos ablakok, zárak és tükrök. A drága kivitelhez jár a tetőlámpa, a hatalmas, elektromotorral elhúzható tetőablak, és a bőrhuzatú ülések. Jó fogású a kormánykerék és a sebességváltó gombja, vezetés közben kifejezetten jó markolni őket, ami manapság nem mondható el minden autóról. Hátul is van elég hely Hátul is van elég hely Vezetni sem rossz a Nissan kis terepesét, legalábbis ami a városi és országúti közlekedést illeti. A kormány kellő visszajelzést ad, könnyen kiismerhetőek vele az autó képességei. Ugyan merészen vett országúti kanyarban dőlni kezd, mint akármelyik kategóriatársa, de biztosan az úton tartható. Rossz felületű városi utakon az X-Trail játszi könnyedséggel gördül, a nagy kerekek és a sok mindent eltűrő futómű hihetetlen kényelmet nyújtanak a budapesti forgalomban. Dinamikus haladáshoz jó a common-rail dízel, ami a modellfrissítés óta 136 lóerőt tud. Nem sok, de ma már az összes konkurens 140 lóerő körüli dízelt kínál, így a Nissan is megfelel az elvárásoknak. Az alig másfél tonnás kocsihoz mindenesetre elegendő, a több mint háromszáz newtonméterre képes dízel fürgén viszi a kocsit, különösen a széria hatfokozatú kézi váltóval. A könnyedén és pontosan kapcsolható váltó mind a gyorsulásra, mind a fogyasztásra jó hatással van, de a motor kellemetlen hangszínén sajnos mit sem segít. Az X-Trail motorja ugyanis egészen furcsa hangokat ad ki magából. Hidegen indításkor irdatlanul kopog, míg be nem melegszik, igazi teherautóban érzi magát az ember. Melegen már csillapodik a kopogás, megmarad viszont a második szólam, a fordulatszámmal erősödő síró hang, ami végigkísérte utunkat. A Nissanba szerelt motorról tehát hiába mondhatjuk el, hogy erős, rugalmas és takarékos, a hangja sajnos tolakodó, még egy ilyen keménylegény autóban is. Terepen sem marad szégyenben Terepen sem marad szégyenben Terepre nem vittük az X-Trailt, de ez ellen bizonyára neki sem volt kifogása. Gyárilag ugyanis olyan abroncsokkal szerelték fel, melynek mintázata semmiben sem különbözik bármely személyautó gumijától. Az X-Trail igazából nem is a nagy hegyoldalak leküzdésére való. Igaz, az automatikusan kapcsolódó, vagy kézzel kapcsolható összkerékhajtás kissé nehezebb terep leküzdésére is alkalmassá tenné, valamint az alja is kellően magasan van és burkolt, de az X-Trail igazi terepe az országút mellett legfeljebb a bakhátas földutakra korlátozódik. A sötét erdőben hosszan kanyargó két keréknyomon például izgalmas kaland baktatni vele, ez a kocsi legfeljebb erre való, de ekkor legalább nem kell félteni, hogy netalán elakad, koszos lesz, vagy takarítani kellene majd a belsejét. Jól mérte fel a piacot legkisebb terepjárójával a Nissan, hiszen az X-Trail a 136 lóerős dízelmotorral 7,6 millió forinttól kapható, éppen annyitól, amennyiért a Toyota és Honda is kínálja ugyanilyen erős, hasonló kategóriás modelljeit. A Hyundai és Kia konkurensei némiképp olcsóbbak, de annyi bizonyos, hogy mindegyik felsorolt modell ugyanúgy megfelel a szabadidős autókkal szemben felmerülő igényeknek. A nehéz választás előtt álló vevők döntését a Nissan ezúttal a tetőablakos, tetőlámpás Columbia kiadás segítségével próbálja megkönnyíteni. Hosszúság: 4510 mm Soros négyhengeres common-rail dízelmotor Hengerűrtartalom: 2184 ccm Maximális teljesítmény: 136 LE / 4000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 314 Nm / 2000 ford./perc Hajtás: kapcsolódó összkerékhajtás Váltó: hatfokozatú manuális sebességváltó Szélesség: 1760 mm Magasság: 1680 mm Tengelytáv: 2620 mm Nyomtáv elöl: 1530 mm hátul: 1530 mm Üres tömeg: 1490 kg Megengedett össztömeg: 2050 kg Csomagtartó mérete: 410 / 1841 Üzemanyagtartály mérete: 60 l Gumiméret elöl: 215/60 R17 hátul: 215/60 R17 Végsebesség 180 km/h Gyári fogyasztás: Város: 9,0 l/100 km Országút: 6,2 l/100 km Vegyes: 7,2 l/100 km Gyorsulás 0-ról 100-ra 11,5 s Tesztfogyasztás: 8,1 l/100km A modell alapára (2.2 dCi Comfort) : Főbb konkurensek alapárai: Honda CR-V 2.2 CTDI ES 7 487 000 Ft Hyundai Tucson 2.0 CRDI Style 6 962 000 Ft Kia Sportage 2.0 CRDI LX 6 699 000 Ft Toyota RAV4 2.0 D-4D 7 604 000 Ft 7 649 000 Ft A tesztelt modell ára: 9 069 000 Ft Kinek ajánljuk? TETSZETT: NEM TETSZETT: Hagyományos formák Középsõ mûszerek Rugalmas motor Zajos motor Remek váltó Rengeteg pakolórekesz Tetõlámpa, tetõablak Aki közepes szabadidõs terepjárót keres, a Honda, Hyundai, Kia és Toyota mellett mindenképpen vegye fontolóra a Nissant is, a dízel X-Trail megér egy próbát. Nem mai modell, de a motorhangot leszámítva semmivel nem rosszabb a konkurenseknél.